CO2-reduktion og samfundsøkonomi i kommunale virkemidler inden for transportsektoren

Klimaaftrykket af transportområdet er en problemstilling, der går på tværs af kommuner, fordi CO2-udledningen fra transportsektoren er så vanskelig at få nedbragt. KL har med Kommunernes Klimabarometer spurgt ind til, hvordan kommunerne organiserer klimaarbejdet og prioriterer indsatser og virkemidler for både klimatilpasning og -forebyggelse. Her svarer 73 pct., at transportsektoren er den primære årsag til at kommunen ender med at have en restudledning (manko) i CO2-regnskabet, der ikke kan planlægges for.

Kommunernes Klimahandlingsudvalg har på baggrund af oplæg fra Otto Anker Nielsen, professor ved DTU, drøftet kommunale virkemidler og løsninger, der understøtter en grøn omstilling af transporten, som reducerer udledningen af CO2, og som samtidig skaber bedre mobilitet i både byer og landområder. Nærværende notat sammenfatter en række væsentlige opmærksomhedspunkter inden for tiltagene:

• Vejprojekter
• Cykelprojekter
• Elektrificering
• Samkørsel og deleøkonomi
• Bystruktur

Figur 1 neden for viser et koordinatsystem, hvor ovenstående tiltag samt kollektiv trafik er placeret i forhold til potentielle CO2-bidrag og -udledning samt indtægt og investering.

Figur 1. CO2 og samfundsøkonomi i kommunale virkemidler inden for transportsektoren

Kilde: DTU

*Figur 1 viser den kollektive trafik, som den er i dag. Der findes flere tiltag som fx forbedret køreplanlægning, takstreform og organisering, som vil kunne flytte den kollektive trafik mod større CO2-bidrag samt indtægt. Dette
behandles ikke i notatet.

Som det eneste tiltag i figur 1 oven for udleder vejprojekter mere CO2, samtidig med at der skal investeres mange midler i selve anlægget. Som følge heraf bør kommunerne overveje hvilke vejprojekter, de vil gennemføre. Anlægssektoren udleder meget CO2. Udledningerne stammer fra entreprenørmaskiner, udvinding af råstoffer, produktion af stål og beton mv. Samtidig genererer veje også mere trafik, og i dag er hovedparten af bilflåden fortsat fossil. Det kan derfor være en fordel at udskyde nye vejprojekter af to årsager:

• Ny teknologi og grøn omstilling af anlægssektoren vil medvirke til, at projekterne kommer til at udlede mindre CO2 i fremtiden.
• Brugen af vejene vil være mindre klimabelastende, idet en større delaf bilparken vil være ’grøn’.

Anlæg af cykelstier er både dyrt og udleder CO2, og kommunerne bør derfor undersøge, hvor de kan få de største CO2-besparelser for pengene. Der er imidlertid en stor CO2-gevinst at hente, når flere tager cyklen i stedet for at
køre i bil. Samtidig er cyklen et godt redskab til en bedre samfundsøkonomi, fordi den er areal- og omkostningseffektiv og sikrer bedre fremkommelighed og sundhed.

Det er imidlertid vigtigt at investere i cykelstier, hvor det kan betale sig, og hvor der er en kritisk masse af cyklister. I dag er der en tendens til, at cykelstierne bliver anlagt på strækninger med få cyklister og uden sammenhæng til resten
af cykelnettet i kommunen og de omkringliggende kommuner.

Kommunerne bør:

• Gennemføre samfundsøkonomiske analyser af cykelprojekter
• Se på muligheden for puljer af projekter, der binder kommunerne sammen i stedet for anlæg af interne cykelsti-’stumper’. I områder med færre cyklister kan der ses på muligheden for øget brug af 2-minus-1-veje for at binde kommunerne sammen.
• Sikre et bedre vidensgrundlag med før- og efteranalyser af gennemførte projekter

Elektrificering af transportsektoren er en stor og kompleks opgave. Det gælder særligt for den del, der vedrører udrulning af offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur til elbiler. KL har tidligere lavet en oversigt over kommunernes muligheder med den nye lovgivning, gode råd til arbejdet samt en henvisning til kommunale udrulningsstrategier.

Derudover kan kommunen med fordel:

• Omstille egen bilflåde
• Stille krav om elektrificering i udbud af services, herunder: busser, flextrafik, renovation mv.
• Stille krav om grøn transport af leverancer til kommunen.

Siden 1980'erne er antallet af personer pr. bil faldet fra knap 1,9 person til 1,3 person i 2015 (se figur 2). Samtidig er bilejerskabet stigende, og antallet af familier i Danmark med to biler er steget med knap 49 procent siden 2007.

Figur 2. Antal personer pr. bil set over tid.

Kilde: DTU

Samkørsel, hvor flere transporterer sig i samme bil, er en effektiv metode til at begrænse CO2-udledningen fra transporten, sikre bedre udnyttelse af kapaciteten på vejnettet og reducere trængsel i byerne. I landdistrikterne er der oftest et højere bilejerskab blandt borgerne, og udbredelse af samkørsel kan potentielt afholde husholdninger fra at erhverve bil nummer to eller tre. Samtidig har samkørsel potentiale for at øge den sociale sammenhængskraft –særligt i de mindre byer.

Derudover har kommunerne flere måder, hvorpå de kan spille en rolle i fremme af samkørsel og delebilisme:

• Kommunerne er store arbejdspladser og kan facilitere ordninger for
  samkørsel blandt medarbejderne. Kommunerne behøver ikke udvikle
  løsninger for samkørsel, men kan indgå i partnerskaber med aktører
  på området, herunder FDM, GoMore, Nabogo mfl.
• Kommunerne kan fremme samkørsel og delebiler ved prioritering af
  parkeringspladser.
• Kommunerne kan fremme samkørsel og delebiler blandt borgere og virksomheder gennem kampagner og oplysningsarbejde.
• Kommunerne har mange borgere som 'kunder'

Kommunerne kan gennem byudvikling præge borgernes transportadfærd. Hvis der bygges tæt, og nye boligområder lægges med kort afstand til byens centrum og station, vil borgere have kortere afstand til kollektiv transport, ligesom
flere vil tage cyklen, når de skal handle, på arbejde og til uddannelse mv. Planlægger kommunen omvendt nye boligområder langt fra centrum, vil flere vælge bilen.

Kommunerne anbefales at vurdere trafikeffekter ved ny byudvikling samt vurdere byudviklingseffekter ved anlæg af ny transportinfrastruktur. I forbindelse med byudvikling vil parker-og-rejs-anlæg oftest ikke være en god løsning. Det
skyldes, at det er meget dyrt (én plads pr. pendler), og at anlægget oftest vil få borgerne til at tage bilen som tilbringer til stationen i stedet for gang, cykel eller bus. Samtidig kan arealet oftest anvendes mere effektivt til udvikling af bymidten med boliger, butikker, arbejdspladser eller attraktive byrum.