10. november 2009

Danskerne vil springe på billigere busser og tog

Halvdelen af danskerne ville oftere vælge toget eller bussen, hvis det var billigere end i dag. Billigere billetter vil dermed kunne yde et markant bidrag til at reducere CO2-udledningen i trafikken. Socialdemokraterne og SF ønsker at sænke billetpriserne markant, mens regeringen afviser ideen.

 

Hver anden dansker siger i en ny Momentum-undersøgelse, at billigere billetpriser vil få dem til at benytte offentlig transport oftere. Specielt blandt de, der i dag allerede tager bus eller tog et par gange om ugen eller måneden, vil mange være klar til at blive fast passager, hvis billetten bliver mindre pebret end i dag. Dermed kan privatbilismen og CO2-udledningen reduceres kraftigt til gavn for klimaet.

Trafikforsker Malene Freudendal-Pedersen, adjunkt på Roskilde Universitet, er heller ikke i tvivl om, at lavere billetpriser kan få flere til at vælge offentlig transport frem for bilen.

»Prisen har jo en betydning for, hvilke andre ting vi kan gøre med vores liv. Hvis man vil have flere til at vælge den kollektive trafik, bør prisen derfor være konkurrencedygtig med bilen,« siger Malene Freudendal-Pedersen.

flere vil benytte offentlig tranport ved lavere priserI de seneste år er udviklingen imidlertid gået den stik modsatte vej. Mens omkostningen ved at køre i bil blot er steget fire procent fra 2000 til 2007, er en togtur blevet syv procent dyrere, og busbilletterne er steget hele 25 procent. Det viser tal fra Danmarks Statistik.

Den udvikling vil Socialdemokraterne og SF gerne have vendt, og lavere priser er derfor en del af de to partiers fælles trafikudspil. Ifølge Socialdemokraternes trafikordfører Magnus Heunicke er markant lavere billetpriser en væsentlig del af den pakke, der skal få langt flere danskere til at springe på bussen eller toget.

»I øjeblikket er det jo desværre sådan, at hvis man er to mennesker, så er det altid billigere at tage bilen end at hoppe på bussen, og selv om du er alene i bilen, er prisen næsten den samme som med bussen. Så vi er kommet i en situation, hvor den kollektive trafik ikke bare taber på fleksibilitet, men også på prisen,« siger Magnus Heunicke.

Staten skal betale gildet

Den kollektive trafik er i dag opbygget sådan, at DSB, der er en selvstændig statsligt ejet virksomhed, tager sig af togtrafikken, mens regionerne og kommunerne i fællesskab ejer de trafikselskaber, som står for bustrafikken. Og det er i udgangspunktet DSB og trafikselskaberne, som bestemmer prisen på den kollektive trafik inden for et takstloft, som hvert år fastsættes af Trafikstyrelsen.

Magnus Heunicke forestiller sig dog ikke, at DSB, kommuner og regioner skal finansiere prisnedsættelser. Det skal være staten, der i første omgang spæder til, så danskerne kan komme med bus eller tog til en pris, der er cirka 25 procent lavere end i dag. Det vil ifølge Momentums undersøgelse få 15 procent af danskerne til at bruge mere offentlig transport. Hvis prisen blev halveret, vil 40 procent oftere bruge busser og tog.

»Vi tror på, at kollektiv trafik er en god forretning, hvis man investerer i den, og at investeringen på sigt kan tjene sig ind. Prisen skal ned, og det bør være staten, der betaler. Der er vist ikke nogen, som ædrueligt kan forestille sig, at kommunerne eller regionerne kan finde penge til det i den nuværende økonomiske situation,« siger Magnus Heunicke.

I det konservative regeringsparti er trafikordfører Henriette Kjær imidlertid ikke klar til at bruge statslige penge på at gøre den offentlige transport billigere:

»Hvis man kan få det til at hænge sammen i kommuner og regioner, så skal man selvfølgelig sætte prisen ned. Men vi ser en større fordel i at bruge pengene til investeringer i bedre infrastruktur samt prøve at få operatørerne til at lave ordninger, der kan lokke flere passagerer i busserne, som vi også prioriterede i trafikforliget i januar.«

CO2-kurven skal knækkes

Danmark har som mål, at CO2-udledningen i 2020 skal være mindst 20 procent lavere end i 2005. Inden for transportsektoren går det imidlertid den forkerte vej. Her er CO2-udledningen steget med fire procent fra 2005 til 2008 ifølge Energistyrelsen. Vejtrafikken er langt den største synder, da den står for 77 procent af udledningen fra transportsektoren. Og CO2-udledningen kunne reduceres markant, hvis flere lod bilen stå og hoppede på bus eller tog i stedet.

Ifølge trafikforsker Malene Freudendal-Pedersen kræver det dog en stor indsats for at gøre den kollektive trafik mere attraktiv for bilisterne.

»Antallet af biler øges jo fortsat i øjeblikket, selv om der er økonomisk krise. Samtidig kører vi oftere og oftere og længere og længere i vores biler, så vi er ikke på nogen måde på vej til at knække kurven,« siger Malene Freudendal-Pedersen.

De konservatives trafikordfører Henriette Kjær er helt enig i, at danskernes transport skal gøres mere miljøvenlig:

»Vi har et CO2-problem, og vi skal have nedbragt udslippet. Det er en bunden opgave, så derfor skal vi få folk til at ændre adfærd. Men jeg mener, at det er de rigtige tiltag, vi har taget med trafikforliget, selv om der går nogle år, inden vi kan se dem virke.«

Der er i trafikforliget fra januar mellem alle Folketingets partier, undtaget Enhedslisten, afsat fire milliarder kroner til blandt andet letbaner i København og Århus, anden etape af Frederikssunds-motorvejen, samt at det skal være billigere at anskaffe sig en ny og mere miljørigtig bil.

Trafikforsker Malene Freudendal-Pedersen er dog ikke imponeret over den indsats, der i Danmark bliver gjort for at få flere til at benytte den kollektive trafik.

»Vi har i Danmark en stor skræk for at sige, at vi kan gøre noget for at bremse biltrafikken. Det er ligegyldigt, at vi snakker om at promovere den kollektive transport og reparere nogle skinner, når vi samtidig bygger nye motorveje, broer og tunneler. Står man udefra og kigger på de valg, der bliver truffet, er der ingen tvivl om, at bilen bliver prioriteret højest,« siger Malene Freudendal-Pedersen. 

Pisk til bilisterne

Malene Freudendal-Pedersen mener, at der i højere grad end i dag skal tænkes i helhedsløsninger for at fremme den offentlige transport. Prisen er nemlig langt fra det eneste parameter, som for mange mennesker gør bilen mere attraktiv end bus eller tog. Et andet væsentligt parameter er, at det skal være nemt og hurtigt at tage offentlig transport. Hvis der er for mange skift og ventetid, vinder bilens komfort og fleksibilitet.

Trafikforsker Harry Lahrmann, lektor på Aalborg Universitet, peger på, at flere busbaner i byerne kan gavne busserne i konkurrencen med bilerne:

»Det vil samtidig have en dobbelt effekt, for når du laver busbaner, tager du jo kapacitet fra bilisterne. Dermed bruger du både stokken over for bilisterne og guleroden i forhold til bussen, fordi du får en højere regularitet på bustiderne og samtidig gør det sværere at forudsige kørselstiden i bil,« siger Harry Lahrmann.

KL kom tidligere på året i samarbejde med regionerne og trafikselskaberne med et udspil for at få flere passagerer i den kollektive trafik og derved skabe mindre trængsel på vejene og et bedre miljø. Og her er netop service, fremkommelighed og tid vigtige elementer, forklarer Jens Stenbæk, viceborgmester i Holbæk Kommune og formand for teknik- og miljøudvalget i KL:

»Vi skal have kundens behov i fokus. Det skal blandt andet ske ved at skabe bedre sammenhæng mellem køreplanerne og lettere fysiske skiftemuligheder mellem tog, bus, bil og cykel ved terminaler og nye parkeringsanlæg. Samtidig er det afgørende, at kommuner og regioner som ejere af trafikselskaberne prioriterer og planlægger bustrafikken.«

Det er dog ikke nok kun at gøre den kollektive trafik mere attraktiv via lavere priser og bedre regularitet og service. Det skal også være dyrere at tage bilen, mener flere trafikforskere:

»Det er fint med guleroden i form af billigere kollektiv trafik, men pisken i form af at gøre vilkårene for bilisterne dårligere ved eksempelvis kørselsafgifter er efter min opfattelse endnu vigtigere,« siger Harry Lahrmann, lektor på Aalborg Universitet.

Politisk er der også stigende interesse for at indføre afgifter på bilkørsel. I trafikforliget fra januar i år blev partierne enige om at undersøge, hvordan man kan indføre en ordning for kørselsafgifter – såkaldt roadpricing – i Danmark. Her vil man især skele til Holland, hvor der skulle have været indført roadpricing fra 2011. Det hollandske projekt er dog blevet forsinket, og dermed har det formentlig lange udsigter, før kørselsafgifter bliver til virkelighed i Danmark.

Af Jens Jørgensen, jjr@kl.dk

YDERLIGERE MATERIALE

  • Øget brug af kollektiv trafik ved forskellige prisfald

  • Om undersøgelsen (5)

  • Prisudvikling på forskellige former for transport

  • Udvikling i antal biler i Danmark