Debatindlæg: Det kører ikke for den kollektive transport

Af Birgit S. Hansen, formand for KL’s Klima- og Miljøudvalg

Passagertallet i den kollektive transport har været stødt faldende gennem mange år og blev forstærket under corona. Det har betydet mistede billetindtægter, større regninger til kommuner og regioner, besparelser på ruter og afgange og  stigende billetpriser.

Udviklingen har mange steder i landet – og især i yderområderne – betydet nedlæggelser af busruter og -afgange og flere biler, trængsel og støj på vejene omkring de større byer. En kort KL-undersøgelse viste i efteråret 2022, at 72 kommuner har modtaget ekstraregninger fra trafikselskabet. Det fører til besparelser på velfærden for at kunne betale ekstraregningerne. Det gør ondt lokalt. Men det er den virkelighed, man lokalpolitisk bliver nødt til at forholde sig til.

Det brænder under den kollektive transport, og det er ikke ligegyldigt. For det betyder noget for mange mennesker, om der går en bus. Mange mennesker er afhængige af at kunne transportere sig kollektivt, hvis deres hverdag skal hænge sammen.

Krisen rammer bredt

Det gælder fx de unge, der ikke kan komme til deres ungdomsuddannelser, eller som må takke nej til at være en del af fællesskabet og deltage i sociale arrangementer eller studiegrupper senere på eftermiddagen/aftenen, fordi de så ikke kan komme hjem igen. 

Det gælder de ældre eller udsatte borgere, der kan risikere at blive endnu mere isolerede, når de ikke kan tage bussen til indkøb, stolegymnastik, læge eller kor.

Det gælder familier, som er nødt til at købe en ekstra bil, for at få hverdagen med arbejde, skole, fritidsaktiviteter, legeaftaler mv. til at hænge sammen. Men ikke alle har råd til to.

Og det gælder dem, der får svært ved at deltage i det lokale idræts- og kulturliv i deres fritid, fordi bussen ikke kører frem og tilbage.

De dårlige muligheder for at transportere sig kollektivt betyder også, at det bliver mindre attraktivt at bosætte sig og etablere virksomhed i landdistrikterne.

Samtidig rammer krisen i den kollektive transport også borgere og virksomheder i og omkring de større byer. De sidste godt 20 år er antallet af personbiler i Danmark steget med cirka 912.795, hvilket svarer til 33 procent. Det har betydning for de mennesker, der bor langs de større indfaldsveje, hvor man flere steder er stærkt plagede af trafikstøj. Trængslen er øget. Bilister, der pendler til og fra deres arbejdsplads eller håndværkere, der har opgaver i byerne, spilder kostbar tid ved at sidde i kø. Hertil kommer også tabt tid, når busser sidder fast i den øvrige trafik. Trængslen påvirker også virksomhedernes muligheder for at transportere og afsætte deres varer og services hos kunderne.

I skærende kontrast til de politiske ønsker

Udviklingen står i kontrast til de politiske ønsker om, at flere unge skal uddanne sig uden for de store byer. At Danmark skal hænge sammen på tværs af land og by. Samt med ønskerne om grøn omstilling, for når færre tager kollektiv trafik, bliver transportens CO₂-udledning, trængsel og støj nedbragt langsommere. Selvom flere vælger el-bil, går der mange år, inden de brændstofdrevne biler udfases.

Den kollektive transport står med andre ord midt i en brydningstid, hvor der enten skal postes mange nye offentlige midler i området, billetpriserne hæves betydeligt eller området helt nytænkes.

Vi bliver derfor nødt til at have en fælles samfundsdrøftelse af, hvad det er for et samfund, vi gerne vil have. Herunder hvordan vi skal hænge sammen på tværs af Danmark, så det er attraktivt at bo og leve både på landet og i byerne. Vi er nødt til at få det lange lys på.

Vi kan jo fx spørge os selv, i hvor høj grad fremtidens kollektive transport skal være et offentligt velfærdsgode for alle transportbehov? Eller om vi fremover alene skal have et offentligt tilbud om transport til samfundskritiske funktioner som skoler, uddannelse, lægen og hospitaler. Vi kan også spørge, om man skal gå fra kollektive til mere individuelt tilpassede dør-til-dør-tilbud som fx flextur, samkørsel og delebiler.

Ambitionen om en national mobilitetsplan kan være en god arena for en sådan drøftelse.

Debatindlægget er bragt på Altinget Transport den 29. marts 2023